柴油成尾氣污染元凶

柴油車顆粒物排放量佔汽車排放總量的99%以上﹔市場上仍大量使用高硫含 量的柴油

記者注意到，國務院此次制定的油品升級時間表，將柴油放在了突出的位置。

聚焦柴油的背后，是車用柴油標准嚴重滯后，及對於機動車尾氣污染排放物的“貢獻”——全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，顆粒物超過90%。

《2012年中國機動車污染防治年報》顯示，2011年全國柴油車一氧化碳排放量為418.3萬噸，碳氫化合物排放量為93.7萬噸，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物排放量為59萬噸，其排放量分別佔汽車排放總量的15%、27.6%、67.4%、99%以上。而柴油車僅佔當年汽車保有總量的17%。

據了解，柴油發動機因壓縮比高，燃油消耗平均比汽油機低30%左右，燃油經濟性較好﹔與汽油機相比，還具有功率更大、壽命更長、動力性能更好的特點。但不足之處是有害顆粒物排放過大，必須大幅度降低車用柴油中的硫含量，才能充分發揮節油、減排效果。

2010年—2011年，中國環境科學研究院車用油品排放實驗室主任岳欣在國內多個城市抽取了120份汽油、柴油樣品檢驗，結果顯示“柴油的硫含量在1000ppm左右，汽油的硫含量多數在130ppm左右，也有一些民營加油站汽油的硫含量到500ppm”。

岳欣說，“車用柴油標准目前處在國Ⅲ階段，但供應量很少，柴油車被迫大量使用國Ⅰ水平柴油。”國Ⅰ標准的柴油，其含硫量標准為不超過2000ppm。

卓創資訊成品油分析師胡惠春也表示，柴油標准升級的難度要大於汽油。“柴油的應用面比較廣，在農用機械、礦山機械等需要大量使用柴油的地方，更傾向於價格便宜的低標准油品。”

岳欣直言，制約機動車污染防治最為突出的問題是車用油品標准和供應無法滿足排放標准實施要求，導致更嚴格排放標准無法實施，減排效果受到削弱。

油品升級誰來埋單

需在企業利益、公眾利益和國家利益之間尋求平衡

為了改善大氣污染狀況，我國的機動車尾氣排放標准經歷了幾次升級，與此相對的卻是油品標准升級滯后的尷尬——開著國Ⅳ的車，喝著國Ⅲ的油。

國家標准委有關負責人在接受記者採訪時坦承，我國汽油升級工作起步較晚，全國范圍內升級至國Ⅰ水平是從2000年開始的，而歐洲在2000年已經全面達到歐Ⅲ水平，相差兩個階段。目前，歐盟和日本已經將汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，美國為30ppm。

國際清潔交通委員會前董事會主席沃爾什認為，在中國個別地方供應國Ⅳ燃油，說明了中國的石化企業有技術能力生產高品質油品。“目前國內大型正規的石化企業與國外石化企業的生產方式並無明顯差異。”廣東茂名石化相關技術人員介紹說。

中石化科技開發部技術監督處副處長付偉也曾表示，“在油品質量升級的問題上，中國石化行業的技術是完全有保証的。”

技術上有保障，為什麼燃油升級總是拖到最后一分鐘？有專家表示，油品升級本就需要較高的成本，而升級后油價不調整，讓油企升級油品的動力不足。

“價格扭曲是最核心的問題。”付偉表示，在國外，成品油升級費用由三方面承擔：國家承擔1/3，通過稅收減免來實現﹔其次是生產者、消費者。而在國內，升級成本要靠石油公司和老百姓對半分。

中國石油大學工商管理學院副院長董秀成持同樣觀點：“由於煉油廠需要增加裝備投資，因此會使油品生產成本提高。至於成本上升多少，不同煉油廠差別會較大。”

國務院常務會議則明確，應按照合理補償成本、優質優價和污染者付費的原則合理確定成品油價格，並完善對困難群體和公益性行業補貼政策。

對此，董秀成認為，油品升級成本可以由政府、消費者和企業共同承擔，政府提供補貼，消費者承擔部分價格上漲，煉油企業消化一部分成本。發改委能源所原所長周大地則認為，財政補貼公共交通是合理的，對其他汽車用油實行能源補貼，實際上是在劫貧濟富。

“油品質量提升符合國家長遠發展目標和建設美麗中國的戰略目標。無論如何，提高質量和標准是必然的，關鍵是在企業利益、公眾利益和國家利益之間尋求一種平衡。”董秀成說。