黨的十八大以來，一大批利國利民的國家重點建設項目相繼上馬，北京新機場就是其中的典型代表。

作為首都的重大標志性工程，自2014年12月飛行區工程局部開工、2015年9月航站區工程開工以來，這個遠期規劃年客流吞吐量1億人次、飛機起降量88萬架次、定位為“大型國際樞紐機場”的國家重點工程建設按計劃穩步推進。

根據總體規劃，新機場航站樓將於今年底實現封頂封圍，2018年底實現新機場主體工程完工，2019年建成通航。

精度差控制在±1毫米以內

新機場直線距天安門約46公裡，建設工地熱火朝天。從工地外圍遠遠望去，鋼網架已經封頂的航站樓，展翅飛翔姿態躍然呈現。

北京新機場建設指揮部指揮長助理朱文欣告訴記者，航站樓混凝土主體結構已於今年3月16日封頂。6月30日封頂的航站樓鋼網架結構由支撐系統和屋蓋鋼結構組成，形成了一個不規則的自由曲面空間，總投影面積達31.3萬平方米，大約相當於44個標准足球場，總重量達到5.2萬多噸，結構復雜，施工難度極大。

整個航站樓鋼結構由核心區、指廊兩大部分組成：核心區屋頂由6個較為完整穩定的受力體系連成有機整體，最大高差約30米。屋蓋鋼結構投影面積達18萬平方米，以8根C型柱為主要支撐，C型柱間距達200米。指廊鋼網架採用桁架和網架混合結構，總投影面積約13.3萬平方米﹔最大跨度41.6米，網架最大高差約5米。5個指廊屋面鋼網架一共由8472個焊接球、55267根杆件拼裝而成。

朱文欣介紹，為攻克鋼網架質量標准高、精度要求高、多工種多工序交叉作業協調難度高、安全管理難度高以及工期緊等方面的難題，建設方經過周密論証、精細模擬，對不同分區、部位採用吊裝、滑移、提升等多種方法，特別是採取了“計算機控制液壓同步提升技術”。該技術系統由鋼絞線、提升油缸集群、液壓泵站、傳感檢測、計算機控制和遠程監視系統等組成，通過計算機控制的液壓同步提升系統，平穩地把鋼網架提升到指定位置，平均提升速度6～8米/小時，提升精度差控制在±1毫米以內。

1152個隔震裝置創下國內之最

北京新機場建成后將是世界上首座實現多條軌道交通線路南北縱貫穿越的航站樓。特別是高鐵通過航站樓下方時，設計最高時速可以達到250公裡，將會產生較強的振動和較大的風壓。這時，如何確保樓體安全萬無一失？

北京新機場建設指揮部教授級高級工程師高愛平告訴記者，隔震技術的應用很好地破解了這一難題。他解釋說，所謂隔震，簡單地說就是把整個航站樓地上結構由隔震層與地下結構隔開，減少地面運動向上部結構傳遞，使上部結構的震動反應大幅降低。通常隔震結構的地震反應僅有非隔震結構的1/4至1/8，可以極大地提高建筑的抗震性能。

據介紹，在北京新機場項目中，航站樓核心區地下一層柱頂處設置成了隔震層，設置了1152個橡膠隔震支座和彈性滑板支座，大幅度提高了航站樓結構的抗震性能，解決了超大超長混凝土結構裂縫控制的技術難題。從使用的隔震彈性滑板支座來看，無論是體量還是單個支座的噸位都創下國內之最。

施工過程中，運用了多項特殊工法。例如：棧橋的設計與應用，效率比傳統方式提高4倍，是國內建筑工程領域的首次應用﹔勁性鋼結構的鋼筋穿插，採用BIM技術進行三維放樣，有效解決了密集鋼筋與型鋼構件相互連接的問題……

多項工作開創機場建設先河

作為京津冀協同發展中交通先行、民航率先突破的標志性工程，北京新機場規劃設計借鑒了國內外“一市多場”及樞紐機場建設的成功經驗，在航站樓設計、跑道構型、綠色環保等方面開創了民航機場建設的先河。

朱文欣告訴記者，根據飛機停靠、工藝流程等功能需要，主航站樓採用五指廊構型，后續在航站樓建筑方案優化過程中，結合陸側綜合服務樓構成的北指廊，與主樓共同形成了一個形態穩定勻稱的整體構型。這種構型的特點是指廊短，旅客安檢后從航站樓中心到最遠端登機口步行距離不超過600米，步行時間僅需不到8分鐘。

京津地區空域資源緊張，為了最大限度地利用空域資源，新機場建設在跑道構型方面也做足文章。本期建設的4條跑道在國內首次採用“三縱一橫”全向構型，為空管運行提供了多種可行方案，減少飛機空中運行時間和地面滑行距離，有利於提高空地一體運行效率，並減少對周邊區域的噪聲影響。

今年2月23日，習近平總書記考察北京新機場建設時強調，新機場是首都的重大標志性工程，是國家發展一個新的動力源，必須全力打造精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程。

“新機場建設指揮部正在攻堅克難，扎實推進工程建設和運營籌備各項工作，以優異成績迎接黨的十九大勝利召開。”北京新機場建設指揮部總指揮姚亞波說。（記者 黃康 通訊員 楊志勇）